Počátky české železnice

Úvod

Železnici lze vlastně nazvat dítkem průmyslové revoluce. Dnes je pro nás železniční násep, na kterém leží kolejnice zcela běžnou záležitostí. Je třeba si však uvědomit, že v druhé čtvrtině 19. století to bylo pro monarchii něco zcela nového a neznámého. Jak už to bývá, nové věci často budí nadšení či obdiv, zároveň ale také nedůvěru a strach ze změny poměrů. Nový vynález s sebou nepřinesl pouze zakázky pro podniky obchodující s železem či nové šance v podnikání, přišel s ním de facto nový způsob života. Nešlo jen pouze o usnadnění cestování, koleje brzy umožnily přesuny i méně majetným. Do té doby bylo cestování v podstatě výsadou bohatších. Kdo by si mohl ve 20. letech 19. století pomyslet, že již v polovině 19 století bude možné cestovat z Vídně do Drážďan zcela novým způsobem. Dobové revoluční nadšení je patrné nejen z rychlosti výstavby železniční sítě, výstižné svědectví podávají mimo jiné také noviny Kwěty, do kterých jsem měl možnost aspoň minimálně nahlédnout skrz knihu Pavla Schreiera Zrození železnic v Čechách na Moravě a ve Slezsku. Ještě než se pokusím čtenářovi otevřít problematiku ,,domácí“, dovolil bych si uskutečnit malý exkurs do zahraničí a pokusit se ve stručnosti zachytit vznik a raný vývoj železnice a její následný příchod do zemí císaře Františka a jeho nástupců.

Počátky železnice ve světě se datují rokem 1804, kdy byla uvedena do provozu první parní lokomotiva. Kolébkou železnic se tedy tímto stala Anglie, kde se tento vynález zrodil. Již v roce 1825 byla uvedena do provozu první železnice ze Stocktonu do Darlingtonu, která přepravovala poprvé v historii i osoby, neboť předchozí koněspřežné dráhy přepravovaly pouze zboží.

Během 19. století vznikla v Evropě a také v Severní Americe hustá síť železnic, čímž se několikanásobně snížila doba cestování po kontinentě. Zároveň s železnicí pak zcela logicky vznikají podniky, které z nového fenoménu těží. Stoupá tedy potřeba železa, oceli či strojů. V souvislosti se stavbou na svou dobu převratných technických děl vznikají také akciové společnosti, neboť soukromý investor by nemohl tak obrovský projekt sám financovat.

V českých zemích byl vývoj obdobný. Koněspřežná dráha z českých Budějovic do rakouského Lince, jež byla uvedena do provozu v roce 1832, byla jakousi průkopnicí, krátce na to už začali vznikat železnice určené pro vlakové soupravy tažené parní lokomotivou. První takovou železnicí byla dráha z Olomouce do Prahy, z Prahy pak o pár let později do Děčína a z Děčína do Drážďan.

Devatenácté století také přineslo prudký rozvoj těžby hnědého a černého uhlí v českých zemích. I to byl důvod rychle se rozrůstající železniční sítě, neboť produkty bylo třeba dopravovat co nejrychleji a v co největším počtu na místa, kde byly potřebné.

Revoluční převrat také spočíval v přepravě osob, neboť do té doby nebylo běžnou praxí cestování méně majetných jedinců. Možnost cestovat se tak otevřela široké veřejnosti.

Vraťme se tedy na začátek, k průkopníkovi české železnice, Františku Antonínovi Gerstnerovi.

František Antonín Gerstner

František Antonín Gerstner, narozený roku 1796, nesporně patří mezi výrazné osobnosti spjaté s počátkem české železnice. Profesor na vídeňské polytechnice se dostal k železnici prostřednictvím svého otce, Františka Josefa Gerstnera. Jednalo se o revoluční záležitost, neboť šlo o spojení Vltavy a Dunaje, o čemž se uvažovalo již dříve, avšak ve spojitosti s vybudováním vodního kanálu. Právě František Josef Gerstner je autorem studie, jež stanovila, že spojení těchto vodních toků není možné vodní, nýbrž železniční cestou. V reakci na tuto studii byl již stárnoucí F. J. Gerstner vyzván vládou ke stavbě železnice, avšak s ohledem na věk svěřil tento úkol svému synovi Františku Antonínovi.

,,Ne vše, co je vidět v Británii bude dobré pro mou železnici“.[1] Toto ponaučení si odnesl sebejistý František Antonín Gerstner z Británie, kterou navštívil za účelem získání praktických poznatků nového fenoménu, železnice. Když se pak ambiciózní mladík vrátil zpět, stál před nelehkým úkolem, neboť musel obstarat kapitál. Stát se totiž nechtěl v tomto projektu angažovat jako investor. Gerstnerovi se nakonec podařilo investory získat, obdržel také listinu od císaře, jež oficiálně povolila stavbu ,,dřevěné a železné dráhy“ [2] z Českých Budějovic do Mauthausenu, změna trasy na Linec byla schválena až později.

V červenci roku 1825 byla tedy zahájena vlastní stavba. Vše šlo poměrně hladce, nicméně brzy se dostavily první finanční problémy, neboť stavba byla dražší než se předpokládalo. Další velký problém představovali formané, jež měli na starost dopravu právě mezi Českými Budějovicemi a Lincem, přičemž šlo především o dopravu soli. Zde je nutné dodat, že již zmiňovaná císařova listina také osvobozovala dráhu od silniční daně a byl povolen převoz zboží všeho druhu. Na to konto pak formané ovlivňovali veřejné mínění, takže se stavbyvedoucí setkal s neochotou místních nechat se zaměstnat na stavbě. Nejen tyto faktory pak přispěli roku 1828 k odvolání Františka Antonína Gerstnera z vedení stavby, kterou pak dokončil Mathias Schoener a dráha mezi Českými Budějovicemi a Lincem byla 1. srpna 1832 uvedena do provozu. Celá ,,koněspřežka“ byla dlouhá 128 kilometrů a zhruba po dvaceti kilometrech pak bylo možné přepřáhnout koňské potahy na k tomu určených stanicích. Po nové železnici jezdily jednak osobní vlaky, jejichž cesta trvala 14 hodin, ovšem osobní přeprava byla v počátcích povolena jen od dubna do října, oproti tomu nákladní pak celoročně. Trať České Budějovice- Linec má však jedno důležité prvenství. V době jejího vzniku šlo o první veřejnou evropskou železnici vůbec.[3]

Nicméně odchodem ze stavby železnice z Českých Budějovic do Lince nekončí profesní život Františka Antonína Gerstnera. Schopný a ambiciózní muž se také proslavil v Rusku, kde nabídl své služby caru, nicméně nešlo o nikterak převratný projekt, jednalo se o trať dlouhou méně než 30 kilometrů. Své nadání pak chtěl Gerstner ještě uplatnit v Americe, kam z Ruska odcestoval, nicméně v roce 1840 se stal obětí dopravní nehody a tím skončila kariéra rozporuplného průkopníka železnice.[4]

Bratři Kleinové

Rodina Kleinových pocházela ze Šumperska. Nejstarší z bratrů, později věhlasných podnikatelů, Josef, narozený v roce 1792, následně přesídlil ze Šumperska na jižní Moravu a věnoval se zde stavbám rybníků a silnic. Nejdůležitějším z bratrů je však Franz, narozený v roce 1800 jako třetí, který se z rodného kraje odstěhoval do Lednice, kam posléze přilákal i své dva starší bratry, již zmiňovaného Josefa a Engelberta. Trojice se pak začala věnovat úpravě parků a občas také budovat menší vodní stavby.  Jejich počáteční podnikání mělo na vrchnostenských pozemcích úspěch, první velkou akcí pak byla stavba silnice ze Starého Města do Uherského Hradiště, vrzy na to pak regulace toku Hané. Mladí a úspěšní podnikatelé se pak přesouvají do Brna, kde se k nim přidává další bratr, Libor. Podnikatelské úspěchy však nebyly pouhou náhodou. Již od začátku dokázali bratři Kleinové dobře organizovat práci, která byla díky vítečně promyšlenému postupu efektivní, zároveň také poskytly skromnou stravu a ubytování dělníkům, což v té době nebyla běžná praxe. To pochopitelně znamenalo, že uchazečů o práci byl dostatek. [5]

V roce 1830 umírá Josef a Engelbert, do čela podniku se dostává třicetiletý Franz, jenž, mimochodem, disponoval pouze základním vzděláním, avšak jeho organizátorské a schopnosti tento nedostatek zcela zastínily. O šest let později, roku 1836, podepsal císař privilegium, kterým povolil stavbu první lokomotivní železnice v monarchii, brzy na to také padlo rozhodnutí, že veškeré zemní práce a stavby budov se budou zadávat domácím stavitelským firmám. Podnikavého Franze to samozřejmě nenechalo chladným a spolu s bratrem Liborem a Albertem, jenž se ke svým druhům přidal po smrti Josefa a Engelberta, na tuto událost reagovali, načež byly jejich nabídky povětšinou akceptovány. Franz jakožto organizátor rozdělil bratrů určité úseky stavby, které patřily do jeho kompetencí. V této chvíli bylo odstartováno podnikání ve velkém. Během stavby samotné dráhy se pochopitelně rozhořel konkurenční boj o to, kdo bude stavět budovu pražského nádraží. Kleinové založili, řekněme, spolek za účelem získání této lákavé zakázky, spojili se totiž s budějovickým Adalbertem Lannou, načež zakázku postavit dnešní Masarykovo nádraží získali a stavba trvala úctyhodných deset měsíců, tedy rekordně krátkou dobu a již na sklonku léta 1845 přivítalo nové nádraží první vlak.

Bratři Kleinové však nezůstali pouze u budování ,,domácích“ železnic. Rozšířili evropskou železniční síť o 3500 kilometrů, stavěli také v Polsku či Rumunsku. U nás zanechali svůj podpis například na tratích Praha-Děčín, Brno-Česká Třebová či Vídeň – Cheb. Množství vydělaných peněz také dokázali rychle reinvestovat. V roce 1844 koupili vízmberské panství, odkud odešli kdysi jako poddaní. Zajímavé je, že firma ,,Gebruder Klein“ jako taková vznikla až v roce 1854, kdy už byl Libor po smrti a k Franzovi a Albertovi se přidal Franzův syn Franz. Po smrti Franze Kleina staršího v roce 1855 a smrti posledního z bratří, ještě nejmenovaného Huberta, pak vedl firmu Albert a Franz Klein mladší. Firma prosperovala ještě pak v 70.letech 19. století, kdy stavěla železnice mezi Vídní, Plzní a Chebem, dokonce i v Alpách. V obecném povědomí doby pak byli bratři Kleinové vnímáni jako nová šlechta zbohatnuvší na průmyslovém podnikání. Jak jsem již naznačil, firma bratří Kleinů nabízela svým dělníkům na svou dobu slušné sociální zajištění. Jednalo mimo jiné také o bezplatnou lékařskou péči nebo také peněžní zajištění při zdravotní nezpůsobilosti. Po velkých úspěších a strmém vzestupu vzhůru však firma nejdříve ustoupila od stavby železnic, následně pak skomíralo i její podnikání v oblasti hutnictví či těžby, v 80. letech 19. století pak končí éra firmy Gebruder Klein.[6]

Jan Perner

Budoucí věhlasný inženýr se narodil roku 1815 v Bratčicích na Čáslavsku jako prvorozený syn mlynáře. Roku 1830 se zřekl svého nároku na živnost po otci a následně byl přijat na vysokoškolské technické studium, které o tři roky později dokončil. Uplatnění ale po absolutoriu nenašel, musel se prozatím spokojit s funkcí vrchnostenského hospodářského správce na panství Trauttmansdorf-Weinsbergů na Jičínsku, kde dohlížel na stavby silnic, spravoval hospodářské budovy apod. Na konci ledna roku 1836 však Pernera upoutal inzerát v novinách, který nabízel pracovní příležitost pro mladé techniky v souvislosti se stavbou železnice v Rusku, kde byl stavbyvedoucím již zmiňovaný František Antonín Gerstner. Perner neváhal, v dopise adresovaném do Petrohradu projevil zájem o práci na tamější železnici a posléze byl přijat. Brzy na to byl spolu s dalšími pracovníky vyslán na cestu po Evropě za účelem navštívit místa, kde již v té době železnice fungovaly. Po návratu z cest po Anglii, Belgii a Německu stanul v Petrohradě v čele stavebního oddílu. Jeho vztahy s poněkud egoistickým Gerstnerem se však zhoršovaly, načež byl v listopadu 1836 propuštěn. Poté se uchýlil do Lvova, kde nějaký čas zastával funkci písaře.[7]

Když se mladý Perner dozvěděl o stavbě Severní dráhy císaře Ferdinanda z Vídně do Prahy, neváhal a napsal do Vídně, odkud se mu dostalo kladné odpovědi. Již 16. března 1841 byl Perner jedním z 6 vrchních inženýrů rakouských státních drah. Jeho prvním úkolem v nové funkci bylo zvolit nejvhodnější trasu železničního úseku Praha-Drážďany. Po procestování terénu pak předložil v červnu roku 1842 odborný posudek, kde navrhl vést železnici podél Vltavy a Labe, což císař brzy schválil.

Na stavbě úseku Pardubice-Praha zastával Perner hned dvě funkce. Působil zde jako projekční, posléze i jako řídící. Pozice řídící zde znamenala, že byl stavbyvedoucím úseku a zároveň pak dohlížel na stavbu pražského nádraží. Zde je však nutno zdůraznit nesprávnost tvrzení, že Perner ,,nám“ postavil železnici do Prahy. Tato železnice byla stavěna podnikatelstvím bratří Kleinů, které mělo množství svých odborníků i dělníků. Jan Perner zde očima dnešní terminologie zastával funkci jakéhosi odborného zástupce investora. Pole působnosti měl poměrně široké. Musel řešit záležitosti i nepřímo související se stavbou, například musel jednat s politickými úřady, byl povinován účastí při soudních přích, řešil spory s majiteli pozemků atd.

Dráha z Vídně do Prahy vedoucí přes Olomouc se dočkala své zkušební jízdy již 4. srpna 1845. Perner samozřejmě nechyběl ani při jízdě slavnostního vlaku o 16 dní později.

Jak známo, osud bývá nevyzpytatelný. Život teprve třicetiletého inženýra Pernera vyhasl 10. září roku 1845, den po osudové nehodě, kdy  na Choceňském nádraží narazil hlavou do sloupu při vyklonění z vlaku. Dnes nese jeho jméno náměstí i ulice, má také svůj pomník na choceňském nádraží. I přes svůj nízký věk se tedy významnou měrou zapsal do historie českých železnic.[8]

Severní dráha císaře Ferdinanda

Jedná se o rakouskou společnost, jež byla založena roku 1836. Založení této společnosti bylo podníceno úmyslem vystavět a provozovat železnici z Vídně do haličské Bochni. Vzhledem k velké vzdálenosti těchto dvou míst byly s výstavbou hlavní tratě budovány menší či větší odbočky, jedná se o odbočky do Brna, Olomouce, Opavy, Bílska-Bělé, další pak byly ještě v Polsku. Toto rozsáhlé železniční dílo je první parostrojní železnicí v českých zemích- dráha byla uvedena do provozu v roce 1845- a je v provozu dodnes.

Výstavba hlavní trati se naplno rozběhla v roce 1837, již v listopadu toho roku byl zprovozněn první úsek v délce 13 kilometrů. Do Břeclavi pak dorazil první vlak z Vídně 6. června roku 1839. Stavba postupovala poměrně bezproblémově, takže již v říjnu 1841 přivítala první vlak Olomouc. V druhé polovině roku 1842 se však kvůli špatné finanční situaci společnosti stavba směrem na sever zastavila. Pokračování bylo možné až v květnu roku 1844 z města Lipník nad Bečvou, naplno se však stavba rozběhla až o rok déle. Došlo zde také ke stavbě prvního tunelu, jedná se o tunel u obce Slavíč, o kterém se tradovalo, že jeho stavbu nařídil sám císař, neboť chtěl mít na této trati aspoň jeden tunel. Toto tvrzení je však dle všeho v rozporu s realitou. Tento tunel je v současné době opuštěný, neboť trať vede od roku 1895 jinudy.

Úsek z Lipníka do Bohumína, jehož stavba probíhala od roku 1844, byl uveden do provozu 1. května 1847. Dokončení tohoto úseku bylo důležité i pro samotnou firmu Severní dráha císaře Ferdinanda, neboť dokončením tohoto úseku získala přístup k černému uhlí na Ostravsku.

Významný posun znamenalo také dokončení úseku Bohumín-Annaberg (dnes Chalupki), čímž došlo k prvnímu železničnímu spojení mezi Vídní a Berlínem. Zprovozněním tratě dne 1. září roku 1848 došlo k úplnému propojení s pruskou železniční sítí. Po dostavění tratě z Bohumína do Osvětimi pak bylo možné propojit Vídeň s Krakovem, k čemuž došlo počátkem března roku 1856.

Mezi lety 1845-1849 provozovala Severní dráha dopravu na státem zbudované železnici z Olomouce do Prahy. Pro stát to však nebylo výhodné, neboť firma všechny utržené peníze vykazovala jako utracené za náklady na provoz. Od 1. ledna 1850 tedy stát provozoval tuto dráhu sám. O pět let později stát prodal tuto dráhu soukromému konsorciu, čímž vznikla Společnost státní dráhy.[9]

 

Dráha Olomouc-Praha

Trať Olomouc-Praha patří mezi nejstarší tratě u nás. Při jejím zrodu stála snaha císaře vyrovnat se počtem železnic sousedům, Sasku, Prusku a Bavorsku. Inženýři zde stavěli především dřevěné mosty, avšak nevyhýbali se ani kamenným monumentům, mezi  něž patří například obloukový most v Úvalech. Důvod, proč byla Vídeň s Prahou spojena právě přes Olomouc je všeobecně znám, do Olomouce již koleje z Vídně vedly. Termín, pro nějž lze v tomto případě použít adjektivum šibeniční, se kupodivu podařilo dodržet. Trať byla skutečně zbudována mezi 4. zářím 1842 a srpnem 1845. Bylo to však poprvé a naposledy v dějinách českých železnic, když se podařilo uvést do provozu celých 250 kilometrů kolejí najednou, v dalších případech se už dráhy otvíraly po etapách. Takový úspěch s sebou nese pochopitelně nejeden faktor. V tomto případě šlo o obdivuhodně fungující týmovou práci, jež koordinovala činnost tisíců dělníků, důležitou roli sehrálo štěstí při výběru odborníků, zcela přirozeně nezkušených, neboť se nacházíme v počátcích železnice, k úspěchu přispělo také všeobecné společenské nadšení z nového fenoménu.

V souvislosti s úsekem Česká Třebová-Praha nelze opomenout jméno Jana Pernera, o kterém se ještě podrobněji zmíním. Měl na starosti 105 kilometrů železnice a svůj úkol i s ohledem na jeho nízký věk zvládl brilantně.[10]

Zajímavá je kategorizace nádraží. Jejich důležitost nebo, chceme-li, velikost byla rozdělena do pěti tříd. Do první třídy patřilo jen a pouze pražské, dnešní Masarykovo nádraží, druhou třídou se mohly pyšnit například Pardubice.

Stavba se pomalu chýlila ke konci již na jaře 1845, nicméně nešlo pouze o drobné dodělávky. Trať se často stavěla ,,za pochodu“ ještě podle čerstvých, právě dodaných plánů. Nejen že se bleskovým tempem pokládaly koleje a stavěly mosty, samotné pražské nádraží bylo postaveno za deset měsíců. Již 20. srpna 1845 pak mohl projet slavnostní vlak, přičemž samozřejmě nechyběl ani tisk: ,,…dojem, jejž parovůz tento na všechny přítomné učinil, nedá se vypsati. Stáli jsme jako očarováni a zpamatovše se, žehnali jsme milostivou vládu naší, jejž tudyto životu průmyslnému aj duševnímu našemu nové pole otevřela“[11]. Nadšení patrné z citovaného textu, který pochází z časopisu Kwěty, podpořili pak ještě státem organizované oslavy. Ty s sebou nesly vysvěcování vlaku, dělové salvy, divadelní přestavení, bály a množství dalších akcí. Pravidelný provoz byl pak zahájen 1. září 1845, přičemž dráhu neprovozoval sám stát, ale společnost, jíž byl tento úkol státem na pět let svěřen, a to Společnost severní dráhy císaře Ferdinanda. Počáteční provoz na trati byl pak obstaráván dvěma soupravami v každém směru, jednou osobní, druhou smíšenou, tedy soupravou schopnou převozu jak osob, tak nákladu. Není bez zajímavosti, že cesta z Prahy do Vídně, jež v roce 1845 trvala 16 hodin, byla jakýmsi dobrodružstvím. Totiž jediná věc obstarávající bezpečnost jízdy bylo striktní dodržování jízdního řádu, neboť komunikace mezi jednotlivými stanicemi neexistovala.[12]

Trať Praha- Kralupy nad Vltavou- Ústí nad Labem- Děčín

 

Součást Severní státní dráhy, označovaná jako větev pražsko-drážďanské dráhy, je jednou z našich hlavních tratí. To však není hlavní důvod, proč se o ní zmiňuji ve své práci. Její výjimečnost spočívá v tom, že jde o první mezistátní kolejové spojení v českých zemích.

Již 20. ledna 1842 Kwěty psaly: ,,Železná dráha z Vídně přes Prahu do Drážďan, jakož i jiná z Vídně do Terstu, bude se nejmilostivějším rozhodnutím Císaře Pána jistě a sice na státní outraty stavěti“.[13] Stavba trvala dlouhých pět let a nepodařilo se zde splnit vizi, že by trať byla otevřena celá najednou. Do veřejného provozu tak byla celá železnice uvedena 8. dubna 1851, avšak již o dva dny dříve po ní putovala zvláštní vlaková souprava vyrazivší z Prahy, která se v Děčíně setkala se saskou delegací z Drážďan. Právě tímto dnem získala tato trať své již zmiňované prvenství, zároveň znamenalo dokončení tohoto úseku železniční spojení Vídně a Drážďan.[14]

 

[1] Pavel SCHREIER, Velké postavy našich železnic, Praha 2012, s. 18.

[2] tamtéž, s. 20.

[3] Milan SVOBODA, Začalo to koněspřežkou, Praha 1968, s.17-19.

[4] Pavel SCHREIER, Velké postavy našich železnic, Praha 2012, s. 16-31.

[5] Pavel SCHREIER, Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, Praha 2004, s. 47.

[6] Pavel SCHREIER, Velké postavy našich železnic, Praha 2012, s. 35-41.

[7] Pavel SCHREIER, Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, Praha 2004, s. 66-67.

[8] Pavel SCHREIER, Velké postavy našich železnic, Praha 2012, s. 61-64.

[9] Josef HONS a kol., Čtení o Severní dráze Ferdinandově, Praha 1990, s. 44-49.

[10] Josef HONS a kol., Čtení o Severní dráze Ferdinandově, Praha 1990, s. 51-52.

[11] Pavel SCHREIER, Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, Praha 2004, s. 18.

[12] Pavel SCHREIER, Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, Praha 2004, s. 16-20.

[13] Pavel SCHREIER, Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, Praha 2004, s. 21.

[14] Josef HONS a kol., Čtení o Severní dráze Ferdinandově, Praha 1990, s. 56-57.